El Control de Buques por el Estado Rector de Puerto

Estado Rector de puerto: Una respuesta a los buques sub-estándar
Por: Roberto A. Aparicio A.
País: Panamá Abogado – Universidad de Panamá – 2008
Actualmente - Master en Negocio y Derecho Marítimo – Universidad de Comillas – 2010.

Sumario. Introducción - Estado Rector de puerto; ¿Cómo surgen el resto de los acuerdos de control?; Base legal de los Estados Rectores de Puerto; El Memorándum de París (Memorandum of Understanding Paris); Acuerdo de Viña del Mar; Otros acuerdos; Comentarios finales. Bibliografía.

Introducción.
Después de conversar con los editores de la revista, decidimos que mi tema a exponer sería sobre el Estado Rector de Puerto, figura del Derecho Marítimo novedosa, relativamente joven (dos décadas y media) y que ha repercutido enormemente en el negocio marítimo. Como este es un tema realmente extenso, procuraré dar pincelazos sobre el tema, y haciendo honor a la palabra empeñada, procuraré escribir en otra entrega algo más preciso y detallado, aportando cifras, opiniones a favor y en contra sobre este tema. He de resaltar, que este tema a pesar de no constar con una extensa bibliografía, si cuenta con una regulación administrativa feroz, especialmente en la Unión Europa, tampoco cuenta con una jurisprudencia extensa, ya que en el mundo marítimo, nadie y recalco, nadie, deja mucho tiempo su buque detenido para posteriormente someterlo a un proceso judicial, al contrario, se van buscando soluciones inmediatas al problema, para que en el menor tiempo posible el mismo se encuentre “felizmente” navegando. Veamos entonces:
Todo dueño de un Buque, desde que inicia la construcción del mismo tiene decidido la bandera o pabellón que llevará dicho navío durante la mayor parte de su vida. Esta bandera, será escogida según ciertos parámetros como: facilidades fiscales, regulaciones o controles sobre el mismo buque y la importancia comercial que pueda tener esa bandera. En la gran mayoría de los casos, los buques utilizan los llamados “Registros abiertos”, que viene fundamentado en el derecho de los Estados a conceder libremente su nacionalidad a quienes cumplan los requisitos exigidos por su legislación interna.

Estas facilidades brindadas por los registros abiertos, ha ocasionado que la comunidad internacional exprese diferentes puntos de vista, ya que estos ocasionan pérdidas para los registros cerrados (debido a su diferencia en costos) lo que se traduce en mejores tarifas y ofertas de carga.

La falta de control por parte de los Estados de Bandera (recordemos que el Estado que abandera un buque ejerce una serie de controles) ha sido motivo constante de preocupación en la Comunidad Internacional. Problema que no es nuevo y que recoge sus primeros esfuerzos por regular este tema en la Conferencia de Derecho del Mar de 1958, al referirse al “vínculo genuino”, expresando la necesidad de los Estados de Bandera y el buque registrado un real vínculo. Posteriormente, en la convención de Montego Bay, en 1982, se agrega un poco lo que se debe considerar como Vínculo Genuino. Seguidamente 4 años después, por iniciativa de las Naciones Unidas (Conferencia de la UNCTAD) se adopta el Convenio sobre las Condiciones de Matriculación de Buques (Convenio que no entró en vigencia), en el cual se establece y especifica las obligaciones de los Estados de Bandera en cuanto al ejercicio de jurisdicción y control efectivo, administrativo, técnico y social del buque.
Como señala el informe de la Secretaría de la UNCTAD, Comisión de Transporte Marítimo, de mayo de 1981, los efectos negativos de la libre matrícula no podían remediarse sin abordar el concepto básico de la libre matrícula. Bajo la premisa de que los buques no tenían una relación económica con el país de matrícula ya que tanto los propietarios, administradores y las tripulaciones residen en el extranjero, los poderes públicos del país no están en condiciones de ejercer su jurisdicción y un control eficaz sobre los buques.

Naufragios como el del buque “Torrey Canyon” en 1967, el hundimiento del “Herald of Free Enterprise”, el encallamiento del petrolero “Exxon Valdez” en 1989, la colisión entre el “Aegean Captain” y el “Atlantic Empress”, el hundimiento del “Prestige” en el 2002, el accidente del “Jessica” en el Archipiélago de las Islas Galápagos y el naufragio del transbordador “Senopati Nusadua” en 2006 ocasionando más de 400 muertes, son algunos de los ejemplos que ilustran de una manera triste, los accidentes marítimos, en muchos de los casos, por falta de mantenimiento y de regulación de algunos de los Estados de Bandera.

Estos buques, son definidos por la Organización Marítima Internacional como Buques Sub Standars “Un buque cuyo casco, maquinaria, equipo o seguridad operacional está sustancialmente por debajo de los estándares requeridos por las convenciones relevantes o cuya tripulación no está de acuerdo con el documento de tripulación”.

Dicho esto es preciso hacer algunas explicaciones para entender un poco mejor esta definición: Son buques mal mantenidos, mal tripulados y que son administrados de manera irresponsable, es decir no cumplen con los requisitos mínimos para que su tránsito por el mar sea seguro, más allá de que la navegación implica toda una serie de riesgos.

Muchos de los buques que han estado involucrados en accidentes, se han dado por mala tripulación, falta de mantenimiento y algún tipo de control por parte de los Estados de Bandera. Es por ello que todos estos accidentes, algunos recientes y otros con algunas décadas, empujaron la creación de los Estados Rectores de Puerto. Siendo los países Europeos los pioneros en este tema.

Estado Rector de Puerto
Entrando en materia, considero oportuno aportar un concepto sobre el Estado Rector de Puerto. El profesor Manuel Palao nos aporta un concepto de Estado Rector de puerto señalando que: “Se entiende por control por el Estado del puerto” la supervisión que realiza un Estado, en ejercicio de un derecho reconocido por los convenios internacionales y en cumplimiento de las obligaciones impuestas por la legislación nacional, de los buques extranjeros que hacen escala en sus puertos”. [1] Para decirlo de otra manera, es la respuesta de los Estados soberanos para protegerse de los buques que navegan en deplorables condiciones arriesgando vidas humanas y comprometiendo el medio ambiente.

En la actualidad existen varios acuerdos regionales de “Port State Control”, siendo Europa, tal cual mencioné en líneas anteriores, los pioneros en el tema, dándole vida al Memorandum of Understanding o Memorando de París sobre le Control por el Estado del Puerto (MOU de Paris), al cual me referiré más adelante y con mayor detenimiento.

¿Cómo surgen el resto de los acuerdos de control?
En noviembre de 1991 la Asamblea General de la OMI (Resolución 682), invita a los gobiernos a que establezca acuerdos regionales sobre la aplicación de medidas de supervisión por el Estado Rector de Puerto.

La Organización Marítima Internacional, por mediación de su Comité de Protección del Medio Marino y el Comité de Seguridad Marina, acuerda a finales de 1992, crear un nuevo organismo, el Subcomité de implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI), cuyo objetivo sería, determinar las medidas que procede tomar para asegurar que todos los miembros de la organización apliquen de manera eficaz los Convenios que han ratificado, tomando en consideración las dificultades y problemas con que se enfrentan los países en vías de desarrollo. El Sub-Comité inicia sus acciones dirigidas a lo siguiente:
Disminuir el número de buques deficientes:
Mejorar los niveles técnicos de los Registros Abiertos, y de las Sociedades de Clasificación de buques.
Mejorar y unificar los procedimientos de inspección de Estado Rector de Puerto, con especial atención a la capacitación de inspectores.
Colectar y analizar la información obtenida con la finalidad de destacar las áreas que necesitan especial atención.

Es en ese mismo año, cuando surge el Acuerdo de Viña del Mar (1992) auspiciado por 10 Estados latinoamericanos y la posterior incorporación de Cuba (1995), Bolivia (2000) y Honduras (2001). Trece Estados en total.

Base legal de los Estados Rectores de Puerto.
Además de los propios acuerdos de Estado Rector de Puerto, que vienen a ser la normativa invocada por los Estados para realizar las detenciones y las inspecciones. La podemos encontrar invariablemente en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, o convenio de Montego Bay de 1982. Pero, también existen otros Convenios que otorgan facultades a los Estados para actuar en estos casos como el Convenio SOLAS (Safety of life at Sea), el Convenio MARPOL (Convención Internacional para la prevención de la contaminación de 1973 y su modificación en 1978), Convenio Nº 147 de la Organización Internacional del Trabajo (OITE), sobre las normas mínimas en la marina mercante y otros.

Estos convenios prácticamente autorizan a que los Estados Rectores de Puerto puedan supervisar estos buques para verificar que todos sus certificados de operación estén en regla, también a tomar las medidas necesarias para garantizar que ese buque no llegue a zarpar, salvo que efectúe los correctivos o reparaciones necesarias.

El Memorándum de París (Memorandum of Understanding Paris).
El Memorandum de París, es el acuerdo que, a mi entender más se cumple y que es acatado por los Estados Europeos con rigurosidad, como mencioné al principio, la paternidad de este acuerdo era 14 países, hoy día son 27 los Estados miembros de pleno derecho del Memorandum. Como recoge la Enciclopedia Marítima 2009: “El Memorándum de París, tuvo su origen en la intención de los países signatarios de institucionalizar su derecho a verificar que los buques extranjeros que atracan en sus puertos cumplen los requisitos establecidos por los convenios internacionales, están tripulados de acuerdo a la legislación internacional, se encuentran en buenas condiciones de navegabilidad y no suponen una amenaza o peligro para la vida humana o el entorno marino”.

Basta echar un vistazo al portal de Internet del Memorandum de París (http://www.parismou.org/ParisMOU/Current+Detentions/xp/menu.4380/default.aspx) y podrá encontrar el listado de detenciones, donde al menos 27 buques se encuentran custodiados por las diferentes administraciones marítimas en ejercicio de la política consagrada en el Memorandum de Paris.
En el caso del MOU París, este consta de un comité que está integrado por representantes de los Estados Miembros y de la Comisión Europea, este órgano viene a ser una especie de asamblea general. Se reúnen anualmente. También, cuenta en su estructura con un consejo asesor, donde se da la toma de decisiones en el ámbito político, que requieran una respuesta urgente y establece la prioridad de los asuntos pendientes de la agenda de trabajo del Comité. Este comité está compuesto por cuatro estados miembros, la Comisión Europea y el Secretariado. Sus reuniones son bimensuales.

Otro de los ejes integrantes del MOU de París es el Secretariado, de carácter permanente y sede en el Ministerio de Transportes de los países bajos.

No menos importante, es el SIRENAC, base de datos ubicada en Saint Malo, Francia, bajo la Administración Marítima de este país, donde se registran todas las inspecciones que se realizan a los buques de forma que existe un historial de cada buque.

Acuerdo de Viña del Mar
Este acuerdo regional, en la línea del Memorándum de París, busca potenciar la responsabilidad de las autoridades marítimas en la aplicación efectiva de las normas internacionales, reconociendo la necesidad de una acción eficaz de los Estados Recotores de Puertos para prevenir la operación de buques deficientes. Se reconoce por recomendación de la OMI, que estos acuerdos regionales de inspección de buques son instrumentos efectivos que desalientan la operación de buques deficientes a fin de evitar riesgos potenciales.
Los objetivos fundamentales de este acuerdo son los siguientes:
Las autoridades marítimas anualmente inspeccionan como mínimo el 20% del total de los buques extranjeros ingresados a sus puertos.
Se omite reinspeccionar a un buque en el mismo semestre excepto que se detecten deficiencias o que transporten cargas peligrosas, o se trate de buques de pasajeros o graneleros.
Para evitar distorsiones en la competencia entre puertos brindan similar trato a todos los buques, sin discriminación de pabellón.
El acuerdo de Viña del Mar es mucho más discreto que el Memorando de París, si hacemos una rápida comparación entre ambas páginas webs, las legislaciones y los controles aplicados, veremos que los europeos se toman mucho más en serio estos temas.

Otros acuerdos.
Existen acuerdos similares alrededor del mundo, como el Memorándum de Entendimiento de Tokio, que cubre Asia y el Pacífico, de 1993; El Memorándum de Entendimiento del Caribe de 1996; El Memorándum de Entendimiento del Mediterráneo de 1997; El Memorándum de Entendimiento del Océano Indio, de 1998; y el muy reciente Memorándum de Entendimiento de Países Africanos discutido en 1999.

Comentarios finales.
El Estado Rector de Puerto, viene a hacer frente a los buques sub-estándar, es decir a los que se dedican al negocio marítimo sin tomar en cuenta las medidas de seguridad necesarias que ponen en peligro no solo su propio negocio, sino también, la seguridad de las personas y el medio ambiente. Innumerables, he dicho, son los casos de accidentes que han ocasionado muertes o contaminaciones que todavía tienen un impacto en la vida cotidiana de los habitantes de este planeta.

Curiosamente, todos los acuerdos y legislaciones en este tema, han surgido después de algún accidente o catástrofe de gran calado (valga el término marítimo).

Los Estados Unidos de Norteamérica, en varias ocasiones ha promulgado legislaciones o ha propuesto normativas con posterioridad a un gran suceso, por ejemplo el Oil Pollution Act en 1990 posterior al Exxon Valdés o el Código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) producto de los atentados contra las Torres Gemelas en Septiembre de 2001.

Temas como el Vetting, el Reciclaje de Buques o la permanente renovación de las condiciones de la gente del mar, nutren de manera directa e indirecta este tipo de controles, a mí entender necesarios y sobre todo eficaces.

Hoy en día, el negocio Marítimo ha ido mejorando su calidad en cuando al mantenimiento de los buques, los registros abiertos han procurado mejorar sus controles a través de revisiones encargadas a sociedades de clasificación y por supuesto el férreo control que ejercen los puertos europeos a través de su Memorando de París.




Bibliografía
1. Instituto Marítimo Español; Enciclopedia Marítima 2009. Cyan Proyectos y Producciones Editoriales, S.A.
2. PALAO, Manuel; Control por el Estado Rector del Puerto. Master en Negocio y Derecho Marítimo. Clase de seguridad de la navegación y protección marina. Instituto Marítimo Español

Portales de Internet
Organización Marítima Internacional http://www.imo.org/
The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - http://www.parismou.org/
Acuerdo Latinoaméricano sobre control de buques por el Estado Rector de Puerto, Viña del Mar 1992 - http://www.acuerdolatino.int.ar/

[1] PALAO, Manuel; Control por el Estado Rector del Puerto. Master en Negocio y Derecho Marítimo. Clase de seguridad de la navegación y protección marina. Instituto Marítimo Español. 2009 p. 1

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